租約中首先填報的就是訂約雙方當事人的名字，這是絕對重要的，將來出事或追錢知道去找誰。畢竟雙方訂約前已明確知悉對方是誰，否則若與皮包公司或者是騙子訂約就會后患無窮。

　　代表租用船舶一方的稱為租船人(charterer)，代表船舶擁有人一方的稱為船東(shipowner)，而這里所謂代表船舶的一方的當事人其實并不一定是真正的船舶擁有人(real owner)，今天很多時候只是一些并不擁有船舶的二船東(disponent owner)。他們只是一些期租或程租的租船人，但根據原來租約條款，他們有權把期租來的船舶轉租出去(Sub-let)而使自己在利用這船時多了一重身份——在原租約內，他是租船人;在轉租租約(Sub-Charter Party)內又扮演二船東的角色。

　　二船東的出現，如果是皮包公司，對真正的船東或者租家可以是很危險的。比如，二船東只要支付首期的租金(通常是15天或30天的租金)就可以以期租方式租進船舶，同時自己就以二船東的身份以程租的方式把船轉租出去，并要求程租合約的租船人預付運費，等到貨物裝妥船長簽發了已付運費的提單后，收到運費的二船東就溜之大吉或突然破產、倒閉，留下的只是原船東面對提單項下的責任。原船東于是就成了這類詐騙案的受害方，因為原船東的提單表明了他負有不可推卸的承運責任，盡管運費已被二船東騙走。在這種情況下，原船東要完成預定的航次，就要付很多的航次費用，如燃料、物料、工資、伙食、卸港費用等等，而其收到的首期的租金顯然不足以彌補這類開支的，但由于船東提單的存在，他就必須完成這一承運任務，否則就是違約。

　　曾經就有個著名的國際案例，1960年香港船東所有的“Mandarin Star”號貨輪，某次裝貨到日本大阪，將抵達目的港時租船人突然宣布破產倒閉，船東再也收不到租金，于是就拒絕駛往大阪，并要挾收貨人再付運費，否則就將貨物賣掉，收貨人拒不再付款，船東果真把船駛往香港，把貨物卸岸入倉，并已與人洽談妥價格，準備把貨賣掉，收貨人聞訊后立即向香港法庭申請禁令，并向船東提出訴訟要求賠償一切損失，結果船東敗訴輸得一敗涂地，并因此跳樓自殺。

　　可見，當已簽發船東提單，即使遇上不良租家收不到后續租金，也不能任意妄為去要挾真正的租家或收貨人。反之，如果二船東在收到程租租家的運費后，還沒有簽發船東提單給程租租家，就宣布破產、倒閉或溜之大吉，這風險就變成是程租租家的風險了。

　　除此之外，二船東不能如期支付原船東的租金，除了導致真正租家的運費(或租金)損失外，還會導致不能如期執行合同的所帶來的貿易損失或貿易索賠，畢竟，租船的最根本的意圖是如期完成貿易合同。

　　在一個倫敦仲裁案中就面臨這樣的問題。租方手頭有一個COA，在其中一個航次租方以TCT方式租入一條船，但船東實際上是二船東。在付了第一期租金、空載獎金(ballast bonus)、燃油費等共幾十萬美元之后，船也順順利利的到了印度裝港等泊位。10天后，再有兩天即可輪到該船靠泊時，租方突然收到真正船東的一份傳真，上面說二船東沒有準時付租金，所以決定撤船，除非租方愿意與真正的船東直接訂立一份租約，畢竟船已經在裝港，而且再有兩天即可靠泊。事實上這一航次的履行對租方確實很重要(比如租方就是FOB買家，面臨貨價的急劇上漲)。但這讓租方陷入兩難之地，總不能在與二船東的租約沒有中斷之前，僅僅憑借真正船東的一面之詞就貿然地去另訂立一份租約，租方需要先把事情搞清楚，因此租方馬上去問二船東怎么一回事。二船東答復真正船東搞錯了，現在雙方正在交涉，并要求租方絕對不得與真正船東訂立任何租約，否則是嚴重毀約。如此一拖，真正的船東已經撤船離開，估計是已另外找到生意。對于租方來說，在COA下已是嚴重違約，同時還要面臨向二船東索回已付出的幾十萬美元。

　　由此可見，二船東的資信情況是所有訂約方不得不慎重考量的問題。雖然，向二船東租用船舶的風險較大，但這并不能以削足適履的方法從此不向二船東租船，因為這并不實際，今天船舶轉租太多了。唯一的是在向二船東租船時應格外小心，盡量選擇一些信譽好的二船東，例如：一些很大的，很有實力和信譽的租船人。相反來說，一些信譽已很差的租船人，就不應為貪圖較低的租金或方便而貿然租用他意欲轉租的船舶。

　　考察二船東的資信是租船業務中不可或缺的功課，我們通常會讓其提供back ground，并通過熟悉的船東或租家去了解，我們還可以通過專業的資信調查公司去調查他的資信情況?？傊?，既然是繞不過去的坎，就要做足功課，防范風險。